Die Karte der Zentralschweiz und vorab jene des Vierwaldstättersees zeigen, wo sich die Siedlungen am See befinden. Sie sind nicht nur einfach an den Ufern, sondern konzentrieren sich auf den Zufluss (Flüelen und Altdorf) sowie den Abfluss (Luzern). Diese Ortschaften haben sich im Laufe der Jahrhunderte aus kleinen Ansiedlungen, wo fast nur Fischer hausten, entwickelt. Sie versorgten die Bewohner aus dem Hinterland und den zahlreichen, oft unzugänglichen Talschaften. Wichtige Verkehrswege wurden auch via Alpnach und Küssnacht erschlossen. Die Besiedlung des innerschweizerischen Raumes liegt noch ziemlich im Dunkeln. In Luzern hat sich nach der Gründung des Klosters der Benediktiner im Hof eine kleine Siedlung am See gebildet. Der Ort selbst wird in einer Urkunde von 840 genannt, mit der Bestätigung älterer Rechte. Uris Besiedlung reicht ins frühe 8. Jahrhundert zurück.

Noch vor der Eröffnung des Seeweges für den Transitverkehr über die Alpen ist eine Anlegestelle in Meggen, eventuell identisch mit der Flurbezeichnung «Altstaad», bekannt. Der Seespiegel war damals zu wenig tief, als dass beladene Schiffe bis nach Luzern hätten verkehren können. Dies wurde erst mit der Flusskorrektur an der Reussmündung ermöglicht. Heute wird der Seespiegel durch das Reusswehr geregelt. In Meggen musste die Ware auf kleinere Schiffe oder Karren umgeladen werden.

Mit der Eröffnung des Gotthardpasses oder genauer der Schöllenenstrasse ums Jahr 1231, die den Zutritt zum Pass ermöglichte, setzte eine rege Handelstätigkeit zwischen Deutschland und Italien ein. Bis anhin benutzte man noch die alten zum Teil schon den Römern bekannten Verbindungswege über die Alpen. Einer der wichtigsten war der Septimerpass. Die strategisch und verkehrsmässig überragende Lage des Gotthards, gelegen zwischen Rhein und Poebene, aber auch die starke Zunahme des Handelsverkehrs, machten daher eine Nutzbarmachung eines Alpenübergangs durch die Innerschweiz nötig. Die Wende vom 12. zum 13. Jahrhundert markiert auch die Verlagerung des deutschen Lebens vermehrt in den Osten gegen den Brenner, der noch heute eine zentrale Rolle im Nord-Süd- Transitverkehr zwischen Italien und Deutschland spielt. Damit waren die Alpenwege sicherer geworden, für Personen und Waren. Schon Ende des 12. Jahrhunderts hat sich die politische Lage merklich verbessert. Mit dem Tode Kaiser Friedrich Barbarossas 1190 sind auch hohenstaufische Weltherrschaftspläne begaben worden. Fortan festigten die Staufer ihren Einfluss im Süden Italiens.

Um den Pass bildete sich nun auch das politische Gefüge der in Entstehung begriffenen Eidgenossenschaft. Heerfahrten fremder Mächte über den Gotthard waren künftig ausgeschlossen. Dafür konnte sich ein Handelsverkehr von europäischer Bedeutung entwickeln. Damit verbunden war auch die steigende Wichtigkeit des Wasserweges, der bisher nur von lokalem Nutzen war. Die Schifffahrt wurde quasi zum Transitverkehr. In Luzern und in anderen Ortschaften am See mussten nun Lagerhäuser, sogenannte Susten, erbaut werden. Das Recht dazu stand dem Kaiser zu und wurde erst mit der Unabhängigkeit den lokalen Behörden verliehen. Dank der strategisch wichtigen Lage Luzerns stieg dessen Bedeutung rasch an. Dies führte aber auch zu Streitigkeiten mit den Urkantonen, denn nach 1291 standen sich zwei verschiedene Mächte, die habsburgischen Luzerner und die unabhängigen Waldstätte, gegenüber. 1310 führten Spannungen um den freien Verkehr auf dem See gar zu kriegerischen Auseinandersetzungen, was die zeitweilige Schliessung der beiderseitigen Märkte zur Folge hatte.

Die älteste Urkunde vom 16. August 1357 gibt das ursprüngliche Schifffahrtsverhältnis zwischen Luzern und Uri wieder. Mann soll wüssen, das die Burger von Lucern stössig waren mit denen von Ure von des Faars wegen zu Fluelen unnd was der Stoss darumb, dass die von Fluelen sprachen, die Burger von Lucern sollten uber see haruff mit Ihr kouffmannschafften zu Leiti faren, als auch ander geste, dawider redten die Burger von Lucern unnd sprachen, dass sy von alter har allso kommen wären wenn sy mit Ihrer kouffmannschafften gahn Fluelen kommen, dass sy dennen furen mit einem Jegklichen er wäre von Brunnen von Küssenach von Alpnach, der sy als nechst dennen furte. Der stössen under wunden sich die Eydtgnossen von Zürich von Schwyz unnd von Underwalden unnd waren ouch dero von Bern Erben Bodten derbi unnd gethruwetend wir die von Lucern unnd von Ure denselben unnssern Eydtgnossen der vorgeschriebnen stössen das sy unnss nach unnsern geschwornen Bundtbrieven von einander wyssten, unnd da wir die sach genzlich an sy gesazten zu beiden syten da sassen sy darüber unnd nach den geschwornen brieven da erkannten sy sich uff den Eydt sydt wir die von Lucern kleger weren, dass ouch wir die Sache mit siben Mannen unver sprochen zu erzügen sollten, wand auch wir unss vormalss vermessen haben unnser meinung zu verrzügen und do sy die Eydtgenossen dess erkanten, da stalten wir dar unnser Burger die hienach beschrieben stand, Ludwig von Russwyl, Walther von Gerlingen, Jakob von Mundriss, Rudolff und Jacob von Rota, Heinrich Hoffmeyer, Heinrich Haffner, Boni Adelmann, Walther von Langnow, Peter Helbling, Bürckhart Russen, Johanns von Rotsee, Jost Guldissred, Martini Wamboscher, Wernher von Wangen, Heinrich Spiss, Heinrich von der Boumen, Ulrich Hunoberg, Johanns Landenberg, Heinrich von Stans, Klaus Inn der Appotegk die schwuren alle geleerte Eide zu den Heiligen vor den Vorgeschribnen unnsern Eydtgnossen dass unnssre Meinung als da Vorgeschriben stat ein warheit wer, unnd da die gezüge alle geschwuren dess so da vorgeschrieben ist, da richten sy unnss miteinandern tugentlich unnd fründtlich, dass wir von Fluelen furen unnd aber sy von Lucern mit unnsser Koufmannschaften unnd andern unnsserm gudte mit wem wir aller nähest von Stadt mochtent kommen. Disere Richtung geschach zu Beggenriedt Morndess nach unnsser Frowentag zu Augsten Anno 1357. Sieben Personen bezeugten, dass die Luzerner in Flüelen ihre Schiffe beladen und die Waren («Koufmannschaften») wegführen durften. Weit interessanter war aber das damit verbundene Recht, Waren gebührenfrei wegzuführen. Der Ausdruck «zu Leiti faren» meint Fürleite geben und bedeutet eine Taxe, die auf alle Ware, die in Uri verkauft wurde, entrichtet werden musste. In anderen Ortschaften wie Brunnen, Küssnacht und Alpnach galt diese Verpflichtung für die Schiffleute von Luzern jedoch nicht. Die Urner ihrerseits genossen das gleiche Recht in Luzern. Die eidgenössischen Stände Zürich, Bern, Schwyz und Unterwalden bestätigten diesen Vertrag, was den wichtigen Stellenwert des Vierwaldstättersees für den Warentransport belegt. Schwyz und Unterwalden waren beides Anstösser des Sees, fanden in den Bestimmungen von 1357 jedoch keine Berücksichtigung, diese beschränkten sich ausschliesslich auf den Warentransport
zwischen Luzern und Flüelen. Die friedliche Koexistenz unter den Urner und Luzerner Schiffleuten war nicht von langer Dauer. Schon Anfang des 15. Jahrhunderts sind im sogenannten Schiffmeister-Libell die gegenseitige Verrechnungen für Rückfuhren wieder festgehalten. Der Schiedsspruch aus dem Jahre 1357 markiert auch den Anfang der monopolisierten Stellung Luzerns im Schiffsverkehr auf dem Vierwaldstättersee. Mit dem Sieg in der Schlacht bei Sempach kommt noch Luzerns politische Vormachtstellung hinzu. Übten bisher die Habsburger noch gewisse Seerechte aus, fielen jene nun an die Stadt. Der Kornmarkt von Luzern war der grösste der Region und Hauptlieferant von Getreide für die Urkantone. Luzern nutzte diese Position dahingehend aus, dass es sich eigene Schiffe anschaffte, den Warentransport durch sein Hoheitsgebiet durch Verordnungen organisierte und das ganze Verkehrs- und Transportwesen über den See einem Schiffsmeister unterstellte.

Früher als auf den Namen der Niklausen-Schiffleute stösst man auf die Pfisternauenzunft, nämlich schon am 22. Februar 1455. Diese Zunft erhielt damals vom Rat die Erlaubnis, ein eigenes Schiff zu bauen und an Markttagen die Getreidefuhr zu übernehmen. Mehrere Kaufleute, Müller und Bäcker beschwerten sich beim Rat, dass ihre Ware, meist Getreide oder Früchte durch das gleichzeitige Mitführen von Vieh verdorben würde. Ein weiterer Grund dieses Ratsspruches lag darin, dass sich die Pfisterschifflüt wegen eigenmächtigen Steigern des Lohnes verantworten mussten. In der Urkunde heisst es: «Gib tag den Pfisterschiffleuten so gen Uri varent für beid Rät dz si den lon gesteigeret hant, gen Uri». Die Urkunde aus dem Jahre 1455 steht in keinem Verhältnis zum Schiedsspruch von 1357. Die Entstehung der Pfisternauenzunft kann deshalb guten Gewissens ins Jahr 1455 gelegt werden. Wenn nun aber die Sankt Niklausen Schiffsgesellschaft erst 1544 erwähnt wird, wer ist dann in der ältesten Urkunde von 1357 gemeint? Die Tatsache, dass der Vierwaldstättersee schon seit Jahrhunderten befahren wurde, die Anstösser vom Handel und der Fischerei lebten, die Verehrung des heiligen Niklaus weit vor das Jahr 1000 zurückreicht und die Rechte der Schiffleute im16 mer wieder von Neuem bestätigt wurden, lässt den Schluss zu, dass die 1544 erwähnten Schiffleute mit denjenigen von 1357 rechtsgleich sind. Ja, man kann mit Bestimmtheit davon ausgehen, dass die Schiffleute sich schon früher vereint haben, um den See für den Handel und den Transport zu nutzen. In der Pfisternauenzunft waren Bäcker, Müller und Getreidehändler vereint, eine weitere Gemeinschaft existierte im Kanton Uri, die Urinauengesellschaft. Im Gegensatz zu den Niklausen- Schiffleuten wohnten diese nicht an den Ufern, sondern waren im Landesinnern verstreut. Ein Jahr nach der ersten Erwähnung der Pfisternauenzunft verordnete der Rat zu Luzern, dass jeder Schiffsgeselle, egal welcher Gesellschaft er nun angehörte, nicht mehr als 8 Mütt Getreide wöchentlich über den See führen durfte. Ende des 15. Jahrhunderts erhielten die Pfisternauenleute eine neue Satzung, die auch «zu Nutz und Trost unser gemeinen Stadt Luzern» dienen sollte. Diese Verordnungen befassten sich vor allem mit der Strafnorm gegen Schiffleute, die sich den geltenden Regeln entzogen:

• Wollte einer fahren, so musste er helfen, die Güter ein- und ausladen bei Verbot einer Mass Wein für den, der nicht gehorchte.
• Wenn einer die zur Abfahrt festgesetzte Zeit verpasste, zahlte er eine Mass Wein.
• Wurde ein Schiffsgesell unehrlichen Sachen angeklagt, so mussten sie ihm die Gesellschaft künden, bis er sich von der Anklage befreit hatte.
• Die Schiffsgesellen waren verpflichtet, der Jahrzeitfeier beizuwohnen, oder wenn sie abwesend waren, ihre Ehefrau zu schicken. Bei Strafe eines Pfunds Wachs.
• Es waren alle verpflichtet, bei Neuanschaffung eines Schiffes ihren Teil sofort zu bezahlen. Bei Strafe eines Pfunds Wachs.

Genaue Regelung fanden in diesem Dokument auch die Löhne. Die Schiffsgesellen hatten für die beförderte Ware Geld in die Gesellschaftskasse abzuliefern, woraus schliesslich die Löhne entrichtet wurden. Bevor einer für Lohn fahren wollte, musste er der Gesellschaft ein Eintrittsgeld abliefern. Die in Luzern ansässige Pfisternzunft der Bäcker und Müller geriet gegen Ende des 16. Jahrhunderts in finanzielle Schwierigkeiten, nachdem sie sich mit ihrem Zunfthaus an der Reuss verschuldethatten. Ihre Vereinigung 1598 mit der Pfisternauenzunft.

1532 erliess die Obrigkeit Luzerns einen neuerlichen Ratsbeschluss, der im Wesentlichen die gleichen Regelungen vorsah wie schon 1357 mit der Ausweitung auf die Pfisternauen- und Urinauenzunft. Im Laufe der Zeit sicherten sich aber auch diese Gesellschaften das Recht, Transitwaren und – in beschränktem Masse – auch Personen zu befördern. Im 15. Jahrhundert wurden bereits rund 16000 Menschen und etwa 9000 Pferde über den See geführt. Es ist deshalb mehr als verständlich, wenn die mit dem Transport einhergehenden Vorrechte auch andere Gesellschaften beanspruchten. Unter den verschiedenen Schifferzünften entstanden so immer wieder Reibereien über die von der Obrigkeit erlassenen Vorrechte sowie über die wechselseitigen Verhältnisse. Ein Hauptstreitpunkt bestand darin, dass den Gesellschaften des Pfister- und des Urinauens das Beladen nur am Heimatorte zugebilligt wurde, weshalb sie stets mit leeren Schiffen zurückkehren mussten. Das generelle Abfuhrmonopol lag bei der Niklausen-Schiffleuten, und die hielten an ihren verbrieften Rechten fest. Lockerung erhielt diese Bestimmung vorerst dadurch, dass durch Entrichten einer Abfuhrgebühr, die in der Höhe sehr stark variieren konnte, das Beladen der Schiffe mit Personen oder Gütern erlaubt wurde. Erst später erhielten andere Gesellschaften das Recht, an beiden Gestaden Ladung einzunehmen, womit nun einigermassen eine Abfuhrgerechtigkeit erreicht war. Zunfthaus zu Pfistern im Jahre 2007.

Der Luzerner Rat hatte sich nicht nur mit dem Waren- und Personentransport zwischen Uri und Luzern zu befassen. Seit jeher lag Küssnacht strategisch wichtig an der Reichsstrasse Zürich – Zug – St. Gotthard. Diese Lage führte zu Streitigkeiten zwischen den Schiffleuten von Küssnacht und dem Benediktinerkloster Luzern, welches die Fahr zu Küssnacht als Lehen städtischen Schiffleuten vergab. Der Rat nahm nun 1376 klar Stellung zugunsten des Klosters Luzern und wohl auch für seine Bürger. Küssnacht hatte aber auch als Umschlagplatz eine überregionale Bedeutung, wohl gleich hinter Luzern und Flüelen. Die Vormachtstellung der Rechtsvorgängerin der St. Niklausen-Schiffgesellschaft bestätigte sich aufs Neue, als sie im 17. Jahrhundert das Postmonopol erhielt. Zweimal wöchentlich führte sie nun die Post über den See. Ihre Bedeutung ermisst sich auch dadurch, dass die Schiffsknechte vom Kriegsdienst befreit waren.

Was in den Annalen stets als Niklausen-Schiffleute oder Gesellschaft erscheint, nennt sich erst ab dem Jahre 1652 Bruderschaft. Am 3. November 1652 wurde die Bruderschaft zu St. Niklaus gestiftet. Diese Bruderschaft fügt sich ein in eine Reihe anderer Stiftungen, die ab der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts in Folge der Gegenreformation und unter Einfluss der Jesuiten stark zunahmen. 75 Jahre später wurde die Stiftung aufs Neue bestätigt. Die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee befasste stets und immer wieder die Obrigkeit. Sie erliess in regelmässigen Abständen Verordnungen, um den Verkehr auf dem Wasser und insbesondere die Bewilligungen für die verschiedenen Schiffleute zu regeln. Aus dem Jahre 1682 stammt die erste Regelung für die «Niederwasserschifflüt». Die Niederwasserschifffahrt wurde 1739 von Ostern bis St. Michaelstag (29. September) gestattet.

Mit dem Untergang des Ancien Régime 1798 wechselte die Zuständigkeit für die Schiffleute. Bis anhin war ein eigener Schiffmeister für die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee und namentlich auch für den Warentransport zuständig. Dieser Schiffmeister sorgte nicht nur für den geregelten Warentransport, er war auch für das Einziehen der Sust- und Weggelder sowie der Durchgangszölle von sämtlichen Waren ausser von Wein, Salz und Getreide, die auf dem Wasserweg den Luzerner Markt erreichten, verantwortlich. Er war die Scharnierstelle zwischen der Obrigkeit und den Schifffahrtsgesellschaften. Bestimmte private Eigentümer wie das Benediktinerkloster Luzern vergaben ihre Fahr als Lehen. Als lehensweiser Inhaber konnte der Schiffmeister das Fahr verpachten. Die Wichtigkeit des Schiffmeisters wird schon dadurch unterstrichen, dass dieses Amt nur durch einen Grossrat – im Ancien Régime bis 1798 fast ausschliesslich Patrizier – ausgeübt werden durfte (Die Liste der gesellschaftseigenen Schiffsmeister findet sich im Anhang). Neu wurde nun die Schiffsanstalt dem Verwaltungsrat der Stadt Luzern unterstellt.

Patron der Seeleute und der St. Niklausen-Schiffgesellschaft und seine Verehrung in Luzern. Obwohl er zu den Heiligen gehört, die in Ost und West universal verehrt werden, ist sein Leben historisch schwer zu erfassen. Myra in Lykien war sein Bischofssitz. Der Ort heißt heute Mugla. Die Legendenbeschreibung verbindet mit seiner Gestalt historische Einzelheiten aus dem Leben gleichnamiger Heiliger, so des Abtes Nikolaus vom Kloster Sion bei Myra, später Bischof von Pinara, gestorben 564, und erweitert die Vita aufgrund der engen Verbindung des Heiligen mit dem Volksleben durch legendenhafte und mirakulöse Begebenheiten. Über den frühen Kult besteht kein Zweifel. Seit dem 6. Jahrhundert wird dieser in der Ostkirche ausgeübt (z. B. in Myra und Konstantinopel) und breitete sich im ganzen Morgen- und Abendland aus. Stufen dieser Entwicklung verdeutlichen die Lebensbeschreibungen in griechischer und lateinischer Sprache.

Die umfangreichste Biographie des Heiligen verfasste der aus Bari stammende Gelehrte Antonio Beatillo. In 7 Büchern gab er 1620 die «Geschichte des Lebens, der Wunder, der Überführung und der Verehrung des hochberühmten Bekenners Christi, des heiligen Nikolaus, des Großen, des Erzbischofs von Myra» heraus. Die Mehrzahl der Nikolaus-Viten sind mit Wundersammlungen, die legendäre Taten aneinanderreihen, verbunden. Der Nikolauskult war seit dem 10. Jahrhundert im Abendland wohlbekannt. Durch die Translation der heiligen Gebeine von Myra nach Bari in Unteritalien (1087), wo viele Griechen lebten, erfuhr der Kult im Abendland eine ungeheuere Steigerung. Auf Grund der Legenden und der Wundertaten wird Nikolaus der Patron zahlreicher Landschaften, Städte und Stände. Länder wie Russland, Griechenland und Lothringen, Städte wie Bari, Venedig, Meran, Ancona, Sassari in Italien oder La Rioja in Argentinien, verehren ihn als ihren Patron. In den angelsächsischen Ländern bringt er braven Kindern am Vorabend zum Heiligen Christfest als «Santa Claus» Geschenke. Einige seiner Patronate sind mit Episoden aus den Legenden verbunden. Der Patronat gilt zu Wasser und zu Land. Schüler, Kinder, heiratsfähige Mädchen, Schiffer, Gefangene, Bäcker, Metzger, Küfer, Weinhändler, Getreidekaufleute, Reisende, Kaufleute, Apotheker, Juristen u. a. stehen unter seinem Schutz. Er zählt zu den 14 Nothelfern seit dem Spätmittelalter. Sein Name wurde in gleicher Epoche als Taufname beliebt. Den Patronat der raschen Hilfe begründen griechische Legenden: er befreit drei zu Unrecht eingekerkerte Offiziere; er ermögliche drei verarmten adeligen Familien die Verheiratung ihrer Töchter und rettet diese vor der Prostitution; die drei verschenkten Goldklumpen werden künftig zum Kennzeichen (Attribut) seiner «Gutheit», die drei Kugeln finden sich auch in Luzern wieder; er bewahrt drei unschuldig zum Tod verurteilte junge Männer vor der Hinrichtung, er beschützt aber vor allem Seeleute in Seenot. Seine enge Verbindung zur Schule und Schülern entstammt abendländischer Überlieferung. So entstand die berühmte Schülergeschichte von den drei Knaben im Salzfass wohl in Nordfrankreich des 11./12. Jahrhunderts. Reliquien, Patronat, Herrschaft und Kult stehen in Wechselbeziehung zueinander. Das «Oleum San Nicolai», eine wasserklare Flüssigkeit, wird noch heute im Rhythmus von drei Monaten am Marmorsarkophag in Bari, der die Überreste des Heiligen birgt, gesammelt und in sogenannten «Mannafläschchen» an Verehrer weitergegeben. Seit der Translation der Gebeine des heiligen Nikolaus von Myra nach Bari durch Kaufleute von dort nahm der Kult in Unter- und Norditalien rasch zu. Die vor den Sarazenen in Sizilien geflüchteten Griechen wie die Seefahrerstädte Venedig, Genua oder Pisa, die mit Byzanz regen Handel trieben, verehrten Nikolaus bereits lange vor 1087.

Im Reich wurde sein Kult bereits vor 1000 von Benediktinerklöstern und durch Ottonen-Herrscher gefördert. Auch in der Normandie genoss der Heilige im gleichen Zeitraum bereits hohes Ansehen. Wilhelm der Eroberer stellte sich unter seinen Schutz. Ein wirklich volkstümlicher Heiliger jedoch war Nikolaus im Abendland des 11. Jahrhunderts noch nicht. Erst die Kreuzzugsbewegung, Nikolaus-Wallfahrten und sein Nothelferpatronat begründeten dessen universale Verehrung im Abendland. Mit dieser gingen ein volkstümlicher Kult und volksfrommes Brauchtum einher Kunstdenkmäler und Architektur des hohen und späten Mittelalters bestätigen des Heiligen Beliebtheit in der Christenheit. Sein Bild trägt die einfache bischöfliche Tracht. Mit starker Zunahme der Darstellungen im 15. Jahrhundert häufen sich auch die Darstellungen mit Mitra und drei goldenen Kugeln. Neben solchen Attributen finden sich auch drei Knaben, die aus einer Kufe aufsteigen, seltener Anker oder Schiff. In den Glasfenstern zu Chartres, Le Mans und Tours aus der Zeit der Gotik wird er ebenso dargestellt wie auf spätmittelalterlichen Tafelbildern. Gerade diese bestätigen seine Beliebtheit als heiliger Bischof über viele Jahrhunderte. Um 1500 waren ihm im Abendland weit über 2000 Kirchen und Kapellen geweiht.

Legenden, Patronat und Brauchtum sind eng miteinander verknüpft. Als Patron der Kinder und des Kindersegens, der Reisenden und der Rechtskundigen genießt er bis heute Ansehen. Sein Festtag ist Anlass, Kinder zu beschenken. In Erinnerung an die Legende von den drei goldenen Äpfeln (Goldklumpen) und an die Erzählung von den Schülern kehrte Nikolaus an mittelalterlichen kirchlichen Schulen als Kinderbischof vor Weihnachten ein. Er befragte und bescherte dann die Schüler und Kinder. Der Schenkbrauch am Nikolaustag, verbunden mit pädagogischen Elementen, hat seine Wurzeln im mittelalterlichen Regiment des Kinderbischofs an den Schulen. Reformation und folgende Jahrhunderte drängten den Heiligentag zurück und verlegten den Schenkbrauch in bestimmten Regionen auf Weihnachten.

In katholischen Gebieten wurde und wird der Vorabend zum 6. Dezember als Rüge- und Schenktag bis heute begangen. Der angelsächsische Sprachraum hat dessen volkstümlichen Kult in der Benützung des Santa Claus (Weihnachtsmanns) für den Kommerz der Vorweihnachtszeit und durch die Verlegung des Schenkbrauches auf Weihnachten die Gestalt des Heiligen profanisiert. Die Verehrung des heiligen Bischofs Nikolaus von Myra ist bei uns weit verbreitet. Schon im 9. Jahrhundert sind Niklauskulte im Gebiet der heutigen Schweiz überliefert und ums Jahr 1000 sind Dutzende von Niklauskirchen nachweisbar. Älteren Überlieferungen zufolge stand an der Stelle, wo um die Mitte des 8. Jahrhunderts das Benediktinerkloster im Hof gegründet wurde, eine dem heiligen Niklaus geweihte Kirche. Die Chronisten Etterlin und Schilling verlegen den Bau dieser Kapelle ins Jahr 503. Eine Darstellung der nächtlich leuchtenden Kapelle, die auch den Ursprung Luzerns als Leuchtenstadt markiert, findet sich auf der Kapellbrücke. Die Verehrung des heiligen Niklaus von Myra fand jedoch nachweislich in unserer Gegend erst viel später Verbreitung. Dies schliesst jedoch keine sonstige Verehrung eines Heiligen für die Schifffahrer und Fischer aus, waren doch die Bewohner Luzerns stark mit dem Wasser verbunden. Bildnis der St. Niklaus-Kapelle, Altstaad bei Meggen. Eine Verehrung Niklaus’ setzt aber dennoch früh ein. In der alten Hofkirche, dem Vorgängerbau der ab 1633 erbauten heutigen Kirche, gab es einen 1601 erwähnten Altar der Fischer und Schiffleute, der dem Heiligen Niklaus von Myra geweiht war. Er lag in der Südhälfte der abgebrannten Kirche. Ein Ratsbeschluss legte 1635 fest, dass in der neuen Kirche auch ein Niklausaltar zu stehen kommen musste. Der Heilige ist dargestellt zusammen mit der Muttergottes von der immerwährenden Hilfe, von der gewiss die Schiffleute auch Schutz erhofften. In der Vorhalle der Hofkirche steht ein Skulptur von Niklaus mit einem Buch und drei Kugeln. Die alte Stadtbefestigung, die mehrheitlich im 19. Jahrhundert geschleift wurde, verehrte Niklaus ebenfalls. Sein Standbild fand sich auf dem Seetor bei der Hofbrücke. Als Patron der Schiffleute, die hier ihre Schiffe be- und entluden, machte seine Darstellung hier Sinn.

Das kleine Kapellchen bei Altstaad am Meggenhorn nimmt ebenfalls Bezug zum Heiligen. Die Kapelle wird 1433 erstmals erwähnt, beherbergt aber ein Steinbild des heiligen Niklaus aus der Wende vom 13. zum 14. Jahrhundert. Der Heilige entlässt die Schiffleute auf «hohe» See hinaus und heisst sie willkommen im sicheren Hafen Luzerns. Zu Ehren des Patrons trägt auch St. Niklausen seinen Namen. In der Gaststube des Restaurants Schiff in Luzern befindet sich eine Tafel mit den Zunftpatronen der Pfisternzunft von 1658. Darauf wird auch Niklaus von Myra verehrt: «S.Nicolaus ein Heiliger Bischof war, erhaltet die schif leut in grosser gefahr, führet sie auch an ein sicher ort. darum wir loben können den ewigen Gott.»

Auch die alte Schiffleutebruderschaft von Brunnen, eine der ältesten des Kantons Schwyz, verehrt den heiligen Nikolaus von Myra als ihren Patron. 1709 erhielt die Kindlimord-Kapelle zu Gersau, auf einem Felsvorsprung über dem See gelegen, neue Fenster. Die drei Schiffergesellschaften von Luzern, Brunnen und Flüelen stifteten je ein Glasgemälde ins neue Gotteshaus. Das von den Luzernern gestiftete Fenster stellt Nikolaus als Ruderer dar, dazu im Segel das Luzerner Wappen mit Kleeblatt und auf den Säcken der Ladung erkennt man Hausmarken, Die Inschrift lautet: «In Gottes und Marias Nahmen. Fahren mir Schiffgesellen und alle Samen. St. Niklaus wolle unser Gleitsmann sein von Land zu Land bis widerumb heim. Anno 1709».

Die neue Gesellschaft ist nun auch schon wieder über 170 Jahre alt. In dieser Zeit hat sich auf dem Vierwaldstättersee, in der Schifffahrt, im Tourismus sehr viel getan. Die SNG ist dabei stets ein wichtiger Teil gewesen. Wenn man heute die einschlägige Literatur zur Geschichte der Schifffahrt im Allgemeinen und jener zur Dampfschifffahrt im Speziellen betrachtet, fällt auf, dass dabei die SNG geflissentlich ausgeklammert wird. Dies erstaunt umso mehr, als sich die Umstände und die wirtschaftlichen Interessen, die zur Gründung der neuen SNG wie der ersten Dampfschiffgesellschaft führten, nicht wesentlich unterscheiden.

Die Anfänge der SNG sind durch eine ganz neue Konkurrenzsituation geprägt. Jetzt konnten sich die Sankt-Nikläuser nicht mehr länger auf althergebrachte Bestimmungen berufen, die ihnen während Jahrhunderten einen gewissen obrigkeitlichen Schutz boten. Die Rauheit des Marktes spürte nun auch die SNG.

So verminderten sich mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt durch andere Gesellschaften auf dem Vierwaldstättersee schlagartig der Waren- und der Personentransport der Sankt Niklausen-Schiffgesellschaft. Die damit verbundene Minderung der Auslastung veranlasste die Gesellschaft, bei der Regierung vorstellig zu werden. Bis anhin war die SNG verpflichtet, bei Unglücksfällen wie Feuersbrunst, bei Truppentransporten oder auch bei kirchlichen Prozessionen wie dem Musegger Umgang mit grossen Schiffen oder Nauen auszurücken und dafür auch den Fuhrpark à jour zu halten. Die Notwendigkeit wurde anlässlich des Brandes unter der Egg 1833 unter Beweis gestellt. Sowohl die Regierung wie der Stadtrat spendeten der Gesellschaft bis 1853 nun jährlich je 50 Gulden, danach erhöhte namentlich der Kanton seine Beiträge massiv.

Der aufkommende Tourismus und der vermehrte Handel riefen nach einem Ausbau der Verkehrsverbindungen. Rund um den See entstand nun ein ausgedehntes Strassennetz, womit auch die Versorgung der Gemeinden mit Fuhrwerken zur Brandlöschung gewährleistet werden konnte.

Dank verschiedener in Luzern domizilierter Schiffsgesellschaften war auch stets mindestens ein Schiff in der Stadt stationiert.

Um allen Interessen auf irgend eine Art gerecht zu werden und keine Übervorteilungen zu dulden, sind im Laufe der Zeit unzählige Bestimmungen erlassen worden, die die Freiheit der Schifffahrt stark hemmten. Das Bundesgesetz vom 30. März 1849 über die Freiheit der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee hob nun all diese Schranken auf. Der entscheidende Paragraph 2 lautet: Unter Vorbehalt der Verordnungen, welche die Sicherheitspolizei erfordert, darf jedermann in den an der Wasserstrasse von Luzern nach Flüelen gelegenen Ortschaften (Luzern, Weggis, Gersau, Beckenried, Brunnen und Flüelen) Personen und Waren aller Art frei und ungehindert aufnehmen und absetzen.

Waren anfänglich die Fahrten nach Brunnen und Flüelen sehr zahlreich, so minderten sie sich von Jahr zu Jahr merklich. Im gleichen Zeitraum nahm aber der Touristenstrom stark zu. Es gab nun vermehrt Reibereien, so vor allem darum, wer auf die Märkte in Stansstad und Alpnach fuhr. Für diese Fuhren setzte man kleinere Schiffe ein, auch aus Mangel an zu führenden Gütern, und berücksichtigte in der Stadt wohnhaftes Personal. Mit dem Ausbau der Brünigstrasse und der Versorgung des Alpnachersees mit Dampfschiffen fiel 1861 diese Bestimmung dahin.

Am 20. September 1837 liess die Knörr’sche Dampfschiffgesellschaft das erste Dampfschiff auf dem Vierwaldstättersee fahren. Der damalige Kommandant der «Stadt Luzern, Oberst Franz von Elgger» fuhr bis hinauf nach Flüelen, was die Urner doch gewaltig erzürnte. Uri besann sich zweier Verträge von 1810 und 1811, um den Waren- und Personentransport ab Flüelen zu behindern. Die eingeforderte Entschädigung war jedoch derart hoch, dass der Transport ab Urnerischem Gebiet quasi einem Verbot gleichkam. Die vorgebrachten Verträge legten fest, wie viel für Fremde, für Luzerner und Urner zu verlangen ist, aber auch, dass es im Ermessen des Schiffmeisters in Flüelen lag, für Handwerker die Taxe anzusetzen.

Der Luzerner Kapitän indes liess sich von den Urnern nicht beeindrucken und widersetzte sich den Anordnungen. Am 12. November 1837 erliessen die Urner einen Haftbefehl gegen Franz von Elgger. Statt wie bis anhin zeigte sich die Luzerner Regierung nun weniger kulant den Gesellschaften gegenüber. Die St. Niklausenschiff-, die Pfisternauen- sowie die Dampfschiffgesellschaft wurden am 17. März 1838 über die Beschränkung der Schifffahrt auf dem Urnersee unterrichtet. Umgekehrt galten für die Urner die gleichen Restriktionen in Luzern. Der Schiffmeister der SNG wurde beauftragt, die Abfuhrgelder zuhanden der Gesellschaftskasse einzufordern. So hatte der erste grosse Streit der jungen, aber potenten Dampfschiffgesellschaft positive Auswirkungen auf die SNG – die neuen Bestimmungen stärkten ihre Stellung zusätzlich.Neue Mitbewerber.

Der Urner Ingenieur, Carl Emanuel Müller (1804-1869), gründete 1847 die Post Dampfschiffahrtsgesellschaft auf dem Vierwaldstättersee. Zunächst traten die beiden Dampfschiffgesellschaften in einen gegenseitigen ruinösen Konkurrenzkampf, ehe 1849 ein Vertrag die Zusammenarbeit regelte. Zwanzig Jahre später, nach Müllers Tod, fusionierten die beiden Gesellschaften zur Vereinigten Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Im Frühjahr 1869 gab Josef Scherrer-Zingg aus Meggen die Gründung der Dampfschiffgesellschaft vom Küssnachtersee bekannt. Der Raddampfer Rütli, das kleinste der Dampfschiffe auf dem See, war geeignet für Fahrten im Küssnachter Seebecken. Im gleichen Jahr entstand – als Antwort auf die starke Zunahme des Fremdenverkehrs nicht nur auf dem See, sondern auch auf den umliegenden Bergen – die Dampfschiffgesellschaft Luzern (DGL). Diese Gründung bot Anlass zur Vereinigung der beiden ältesten Dampfschiffgesellschaften. Ein Jahr später zog auch die DGL unter das Dach der Vereinigten Dampfschiffahrts-Gesellschaft.

Da der Tourismus im 19. Jahrhundert ein einträgliches Geschäft versprach, wollten dementsprechend auch viele davon profitieren. So baute beispielsweise die Basler Centralbahn die beiden Dampfer Stadt Basel und Stadt Mailand, die vorerst von den bestehenden Dampfschiffgesellschaften gepachtet und später käuflich erworben wurden. Die Schiffahrtsgesellschaft des Neuenburgersees wollte während der gewinnbringenden Sommermonate zwei ihrer Schiffe auf dem Vierwaldstättersee verkehren lassen. Dass sie damit nicht Eitel Freude hervorrief, liegt auf der Hand. Die Boote wurden zwar erworben, aber auch gleich wieder an den Bodensee weiterveräussert.

Im Rotzloch entstand ab den 1860-er Jahren unter dem Hergiswiler Bauherrn und Hotelier Caspar Blättler (1791-1872) ein weiteres kleines Unternehmen, das nach Blättlers Tod jedoch wieder einging.

1857 erteilte der Stadtrat dem Schiffvermieter Siegfried Herzog die Konzession für den Personentransport auf dem Vierwaldstättersee. Diese Konkurrenz – hauptsächlich bei kleineren, leichten Schiffen – forderte die SNG heraus. Siegfried Herzog kam 1849 als Möbelschreiner aus dem Aargau nach Luzern. Mit dem aufblühenden Fremdenverkehr verlegte er sein Geschäft schon bald auf die Bootsvermietung. Um den Personentransport ausführen zu können, war Herzog auf Schiffsstege angewiesen. Von der Stadt erhielt er einen Steg beim Luzernerhof. Selber erstellte er noch Stege am Schweizerhofquai sowie bei den Hotels National und Palace. Somit buhlten um 1870 neben der SNG mehrere Private – als grösste Gegenspieler die Dampfschiffgesellschaften – um die Gunst der Kunden.

Um die Schiffe, die nicht im Einsatz standen, zu lagern oder kleinere Reparaturen vorzunehmen, übernahm die SNG vom Stadtrat die Pacht der Schiffhütte beim Wasserturm. Diese 1801 erbaute Hütte war jedoch schon bald nach ihrer Errichtung dem Niedergang geweiht, zu rasch nagte der Zahn der Zeit an ihr. Die Gesellschaft erhielt 1859 von der Korporationsgemeinde einen Platz hinter dem Inseli für eine neue Hütte. Die alte Hütte wurde für Fr. 800.00 auf Abbruch gekauft, die neue Hütte kostete Fr. 3167.87, wofür der damalige Gesellschaftspräsident Benedikt Zimmermann ein Darlehen über Fr. 2’350.00 beisteuerte. Anstelle der alten, baufälligen Schiffhütte beim Wasserturm errichtete darauf der Luzerner Arzt Leopold Suidter eine Frauenbadanstalt.

Doch auch diese neue Hütte genügte bald nichtmehr den Anforderungen, zum einen war sie zu klein, zum andern altersschwach und morsch. Der Vorstand sah sich intensiv nach einem neuen möglichen Standort um, denn der aktuelle sollte nach den Plänen des Stadtrates einem Quai weichen. Als am 22. Mai 1901 die baufällige Hütte niederbrannte, musste schnell Ersatz gefunden werden.

Die neue Bootshütte konnte nach längeren Unterhandlungen mit der Regierung und dem Stadtrat vom Inseli in die Tribschenbucht am Alpenquai, dem so genannten «Fröschenried», verlegt werden. Im Frühjahr 1902 konnte das vom Architekten Cattani erstellte Gebäude bezogen werden. Die Kosten von Fr. 33’727.18 wurden durch Obligationen-Anleihen innerhalb der SNG getragen.

Im Zuge der städtischen Entwicklung fiel ab 1839 auch die Hofbrücke, das Verbindungsstück zwischen der Hofkirche und der Peterskapelle, zum Opfer. Die Stadt kündigte nun der Gesellschaft die Ruderhütte und den Mistkasten beim Hoftor, für die Gesellschaft unentbehrliche Bauten. Als Ersatz bekam die Gesellschaft eine neue Hütte bei der Kapellkirchentreppe, unter dem geschützten Zugang zur Kapellbrücke. Der Lehenvertrag für diese neuere Hütte wurde seitens des Stadtrates am 15. Juli 1897 auf Anfang 1898 gekündigt, da am rechten Reussufer nun ein neuer Quai erstellt werden sollte, der Rathausquai.

Die SNG kam dem Stadtrat, der das Gelände eigentlich bereits ab dem 1. November für Bauarbeiten usurpieren wollte, entgegen. Die Gesellschaft verlangte aber gleichzeitig eine Senkung der Konzessionsgebühren beim Schiffsteg von 30 auf 20 Franken, war dafür auch bereit, das Gelände schon auf den 1. September zu räumen. Die Protokolle geben über das Verhandlungsergebnis keine Aufschlüsse. Ebenso wenig wird über den weiteren Verlauf der Unterhandlungen mit der Familie von Sonnenberg berichtet, von welcher die Gesellschaft ein Terrain beim Trottli ankaufen wollte.

In der Nacht vom 17./18. Juni 1924 bemerkten Anwohner, dass die Schiffhütte bei Tribschen im Vollbrand stand. Es kam jedoch jede Hilfe zu spät. «Das Spiel der Flammen tat sofort kund, dass das Bauwerk seinem Schicksal verlassen sei», stellte darauf das «Vaterland» fest. Die Feuerwehr war vorwiegend damit beschäftigt, ein Übergreifen der Flammen auf die eidgenössischen Getreidemagazine, in unmittelbarer Nähe liegend, zu verhindern. Gebäude, Schiffe und Inventar wurden Opfer des Feuers, den bedeutendsten Schaden erlitt jedoch Josef Adacher, der Werftmeister, der hier noch seine eigene Werkstatt betrieb. Er verlor Werkstatt, Bureau, Schriften, Schiffe und Boote und überlebte schwerverletzt die Benzinexplosion.

Den Besuchern der Brandstätte, die am Tag nach der Explosion, dem Fronleichnamstag, nach Tribschen pilgerten, bot sich ein Bild der Zerstörung. «Ein Getrümmer von angebrannten Balken und Booten schwamm auf dem Wasser», berichtete das Luzerner Tagblatt. Die Brandursache war schnell gefunden: Beim Umschütten von Benzin in ein Privatmotorboot entzündete sich dieses und es gab eine Explosion. Der fahrlässigen Brandstiftung klagte die SNG den Privatbootbesitzer Walter Hauser an, er wurde später jedoch freigesprochen. Eigentlich wären aus Sicherheitsgründen das Anlassen des Motors, das Nachfüllen von Benzin sowie das Rauchen in der Bootshütte verboten gewesen. Dieser abermalige Brandfall, der viel gewaltiger und zerstörerischer als der letzte vom Jahre 1901 war, traf die Gesellschaft hart: nicht alles war versichert und nur drei Boote konnten gerettet werden. Der Gesamtschaden wurde auf etwa Fr. 300’000.00 beziffert, was schon damals einer enormen Summe entsprach.

Der Gesellschaftsvorstand wollte nun einen Neubau, der näher an die Stadt und das Tram zu stehen kam. Denn der bisherige Standort der Werft hinten am Alpenquai war für viele Privatbootbesitzer zu weit weg, was stets bemängelt worden war. Der Baudirektor indes – selbst Anwohner – nahm hierzu ablehnend Stellung, weshalb weitere Schritte gar nicht erst eingeleitet wurden. Ein Gesuch um Überlassung eines Bauplatzes nahe der Tramstation Halde wies der Stadtrat ab. Vom zweiten Gesuch, den Platz am linken Seeufer zwischen dem Areal des Ruderclubs Reuss und der Seeverladeanlage im Baurecht zu bekommen, versprach man sich wesentlich mehr Erfolg. Jedoch wies der Stadtrat auch dieses Ansinnen ab. Eine ablehnende Haltung zeigte die Regierung auch beim Platz direkt hinter dem alten Standort, wo die SNG eine Halle im Wasser und eine Werft auf dem Land realisieren wollte.

Nun ersuchte die Gesellschaft um Wiedererwägung des zweiten Gesuchs: es ging um ein Areal von 1600 m2, wovon 625 m2 überbaut werden sollten. Bloss rund fünf Wochen nach dem verheerenden Brand konnte man am 29. Juli 1924 aufatmen. Unter Zukauf eines zusätzlichen Getreideschuppens beim alten Standort kam ein Entwurf eines Baurechtsvertrags mit der Stadt Luzern zustande, die Stadt stellte das Baurecht Verfügung, diese Zusage machte Stadtpräsident Zimmerli. Der eigentliche, in manchen Teilen revidierte Baurechtsvertrag wurde im März 1925 abgeschlossen. Die Vertragsdauer betrug nun 46 Jahre, der jährliche Zins Fr. 100.00.

Schon vor Beginn des Neubaus ersetzte die SNG nach und nach auch das Inventar und schaute sich nach neuen Booten um. Auf dem Zürichsee machte er am 3. Juli 1924 – im Hinblick auf einen möglichen Kauf – Probefahrten mit zahlreichen Motorbooten. Für eine jährliche Konzessionsgebühr von Fr. 150.00 erteilte der Regierungsrat des Kantons Luzern am 24. September 1924 der SNG eine Konzession über 50 Jahre für die Inanspruchnahme von Seegebiet für den Bau des geplanten Bootshauses.

Der Neubau des Projektes von Architekt Casserini konnte im Herbst 1925 bezogen werden. Die Baukosten für die Werft auf dem Land und die Halle auf dem See beliefen sich auf Fr. 196’780.00.

Die Bootshalle und die Werft wurden als zwei getrennte Gebäude erstellt. Dies vor allem aus Gründen der Feuersicherheit, ein Umstand, dem man in der Gesellschaft nun erst Recht Rechnung tragen wollte. Schon länger missfiel der SNG das Fehlen einer Wohnung auf dem Areal. Während tagsüber stets jemand zugegen war, war die Anlage nachts völlig unbeaufsichtigt. Aber eine Wohnung in einem Gebäude auf dem Wasser kam nicht in Frage, was ebenfalls für getrennte Bauten sprach.

Das Abtragen der Brandruine erwies sich zwar als schwierig, doch die stehen gebliebenen Pfähle der früheren Werft konnten benutzt werden. Die ganz in Holz erstellte Bootshalle bot nun zwölf Booten Platz. Von der Halle führte ein Verbindungssteg ans Ufer. Das Werftgebäude aus Backstein lag 20 Meter vom Ufer zurückversetzt. Im oberen Stockwerk gegen Süden befand sich die neue geräumige Wohnung des Werkstättechefs Josef Adacher.

Grosse Änderungen erfuhr das Tribschengebiet ab den Sechzigerjahren. Der Kanton erstand 1959 von der Einwohnergemeinde Luzern Land zwischen dem Alpenquai und dem See im Tribschengebiet, um künftig hier eine neue Kantonsschule errichten zu können. Für die SNG trat nun insofern eine neue Situation in Kraft, als für Baurechtsverträge nicht mehr wie bisher die Einwohnergemeinde zuständig war, sondern neu der Kanton, was in rechtlicher Hinsicht zusätzliche Hürden bedeutete. Von 1962-1967 baute nun der Kanton die neue Kantonsschule. Gleichzeitig verliefen Bestrebungen seitens der SNG, die bestehenden Konzessionen zu erneuern, resultatlos.

Am 26. September 1968 wurde die SNG erstmals von der städtischen Baudirektion informiert, dass ihre Gebäude abgebrochen werden sollten, um einer Neugestaltung des Alpenquais zu weichen. Es wurde auch Land für die Weiterführung des Betriebes in Aussicht gestellt.

Da mehrere Firmen von diesem Vorhaben betroffen waren, gelangte der Stadtrat 1970 an die Unternehmer mit der Bitte, eine Genossenschaft zu gründen, um gemeinsam ein neues Werkstattgebäude für Bootsreparaturen auf dem aufgeschütteten Damm zu erstellen. Regierungsrat und Stadtrat wollten das Baurecht nur einem Baurechtsnehmer erteilen. Die vier Firmen – Sankt Niklausen Schiffgesellschaft, Bucher + Bucher Bootswerft, Herzog-Werft und Jacques Wehrli – gründeten deshalb am 2. April 1971 die einfache Gesellschaft Marina Luzern.

Die Gesellschaft bezweckte die Planung und Bearbeitung eines Projektes für eine Bootsreparaturwerkstatt auf dem Areal der Einwohnergemeinde der Stadt Luzern im Raume Tribschen und Unterhandlungen mit den zuständigen Behörden wegen der Erteilung eines Baurechtes. Erster Präsident der Marina wurde Markus Bucher, Edy Renggli, der Geschäftsführer der SNG, waltete als Sekretär. Die folgenden Jahre waren geprägt von langwierigen Verhandlungen mit den Behörden und meistens zogen die Marina-Vertreter den Kürzeren, denn entweder war die öffentliche Hand wegen unsicherer Entwicklung (noch) nicht handlungsfähig, oder die Politik mischte sich ein. Schon bald nach der Gründung der Marina fand man einen geeigneten Standort, am General-Guisan-Quai wollte man eine Konzession erhalten. Die Regierung stimmte diesem Ansinnen zu, obwohl ihr eine ablehnende Stellungnahme der Korporationsverwaltung vorlag. Diese befürchtete nämlich, die Laichplätze der Fische würden zerstört. Nun reichte der sozialdemokratische Grossstadtrat Werner Schnieper im städtischen Parlament eine Interpellation ein. Er verlangte und mit ihm der gesamte «empörte Grossstadtrat», aus Gründen des Umweltschutzes der Marina einen Neubau an diesem sensiblen Ort zu verwehren. Auch weitere Bemühungen der Marina, einen geeigneten Bauplatz zu erhalten, blieben unerfüllt. Die SNG befand sich in diesen Jahren in einer äusserst ungemütlichen Situation, denn Ende 1971 ist der Baurechtsvertag mit der Stadt Luzern ausgelaufen. Die SNG hätte nun die Gebäude abtragen und den Baugrund räumen müssen. Ebenfalls hatte die Konzession, Seegebiet in Anspruch zu nehmen, Ende 1974 seine Gültigkeit verloren, das gut erhaltene Holzgebäude wurde am 6. Juni 1977 abgetragen. Die Werft stand nun mehrere Jahre ohne jede vertragliche Sicherstellung, Gesuche um Verlängerung des Baurechtsvertrages sind stets abgewiesen worden. Wissend um diese unbefriedigenden Verhältnisse beschloss die Gesellschaft im Horwer Winkel eine Liegenschaft für Fr. 421’500.00 zu erwerben, was sich später als unglücklich erwies, als er diese bereits 1970 wieder abstossen musste.

In der Frage eines neuen Bootshafens tat sich nun nach Jahren der Planung und öffentlichen Diskussion einiges: Am 27. April 1976 gründeten die Stadt, der Kanton und die Luzerner Kantonalbank die Bootshafen AG. Die Baudirektion liess die Marina wissen, dass sie nun mit dem Projekt Bootshafen das Recht und die Möglichkeit erhalte, «auf dem technischen Sporn ein Gebäude für Reparaturbetriebe bauen zu können.» Trotz dieser Zusage bestanden die Marina und andere Werften darauf, in der Baukommission Bootshafen Einsitz zu nehmen, was einem ihrer Vertreter zugestanden wurde. Mit der Konkretisierung eines neuen möglichen Standortes orientierte sich auch die Marina gewissermassen neu:
Am 28. Juli 1976 verliess die Herzog Werft die Marina und die verbliebenen gründeten wenig später die Marina Bau Luzern mit dem alleinigen Zweck, ein Werkstattgebäude zu errichten. Fritz Wagner, der spätere SNG-Präsident, stand dieser neuen einfachen Gesellschaft vor.

Die Marina bemühte sich nun, einen Baurechtsvertrag mit den städtischen und den kantonalen Behörden auszuarbeiten, um auf dem vorgesehenen Bauareal, auf dem technischen Sporn unmittelbar hinter der Werft der SGV und beim neuen Motorboothafen, eine neue Werft zu erstellen. Die neue Werft am Alpenquai 11 konnte Ende Oktober 1979 bezogen werden. Der Neubau riss in die Kasse der SNG ein grösseres Loch als budgetiert. Um die rund 800’000 Franken und den Verlust von Liegeplätzen zu kompensieren, musste das Genossenschaftskapital erhöht werden, was zu einiger Verstimmung führte. Ebenso zehrten diese langen Auseinandersetzungen an den persönlichen Ressourcen, sodass der Geschäftsführer die Gesellschaft verliess und das Bot mit Fritz Wagner, dem umsichtigen und umtriebigen Präsidenten der Marina Bau, ein neues Haupt der Sankt Niklausen Schiffgesellschaft wählte.

Für die Schifffahrt auf dem See unerlässlich waren seit je her Anlegestellen und Stege im Luzerner Becken. Diese Stege waren während Jahrhunderten am selben Ort wie die Werften, beim Hoftor und beim Wasserturm, kurze Zeit auch beim Inseli. Mit der Verlegung der Bootswerft ins Inseli und später ins Gebiet Alpenquai hatte die SNG nun keine Anlegestellen mehr am Ausfluss der Reuss. Mit der Eröffnung der ersten Bootsvermietung am Schwanenplatz 1863 installierte sich die Gesellschaft am rechten Seeufer mit einem ersten Steg. Gleichzeitig trat sie auch in Konkurrenz zu Siegfried Herzog, der fünf Jahre zuvor seine eigene Bootsvermietung ins Leben rief. Der Zeitpunkt war nicht zufällig gewählt. Einige Jahre zuvor schleifte die Stadt die Hofbrücke, um einen neuen Quai und mondäne Hotelbauten zu erstellen. In diesen Hotels, direkt am See und in unmittelbarer Nähe zu den Anlegestegen gelegen, logierten nun die ersten Touristen.

Etwas weiter seeaufwärts, am Quai, konnte die Sankt Niklausen Schiffgesellschaft 1885 einen weiteren Steg einweihen. Ab 1891 trat die Gesellschaft in jahrelange Verhandlungen mit Rudolf Herzog-Fluder, der das 1856 gegründete Unternehmen von seinem Vater übernommen hatte. Die SNG unterbreitete Herzog am 8. Juni 1891 einen Kaufs- und Anstellungsvertrag, der jedoch nicht auf offene Ohren stiess. Herzog beschied der Gesellschaft «dass ich mich niemals zu einem solchen Vertrag herbei lasse…», denn, so Herzog weiter, «meine Persönlichkeit hat man nicht ins Aug gefasst». Die klare Absage an die SNG schloss er mit den Worten: «Für die Interessen der Gesellschaft würd ich mit Freuden thun, aber nicht unter einem solchen knechtlichen Vertrage, somit erklär ich die Sach für diese Seiten als erlöschen.» Damit war vorerst Funkstille zwischen den beiden Kontrahenten. Im Jahre 1911 liess die SNG das Unternehmen Herzog schätzen, kam aber zum Schluss, sich vorderhand nicht für eine Übernahme auszusprechen, dies obwohl die Aussicht auf eine Schiffhütte im Seebecken, 11 Motorboote und 70 Ruderschiffe, des weitern sämtliche Konzessionen und Stegrechte bestand.

Die touristische Entwicklung vor dem ersten Weltkrieg hatte der Gesellschaft Auftrieb gegeben, weshalb es ihr zu Expansion gelüstete. Am 13. September 1912 kam seinerseits Rudolf Herzog mit einer Verkaufsofferte von Fr. 135’000.- auf die SNG zu. Herzog beabsichtigte diesen Schritt, erst 53-jährig!, aus Altersgründen und wegen Krankheit. Erneut nahm die Sankt Niklausen Schiffgesellschaft Abstand von einer Übernahme.

Es verstrichen nun wieder etwas mehr als zehn Jahre, ehe am 7. Dezember 1922 Pietro Voteri- Herzog, Schwiegersohn Rudolf Herzogs, der SNG sein gesamtes Schiffvermietungsgeschäft bestehend aus 8 Motorbooten, 36 Ruderschiffen und einem Nauen zum Kaufe anbot. Die Gründe dieses Vorpreschens lagen in den finanziellen Schwierigkeiten Voteris. Im Preis von Fr. 55’000.- waren auch vier Stege am Nationalquai und ein kleinerer beim Lido sowie sämtliche Konzessionen inbegriffen – dieser Wert lag allein bei Fr.15’000.- Bereits am 25. Dezember unterschrieben die beiden Parteien den Kaufsvertrag. Teil dieses Kontrakts war die Anstellung Voteris als Geschäftsleiter. Ebenfalls wurde ein Vertrag mit dem Baugeschäft Eggstein für den Neubau einer Schiffhütte übernommen. Das Jahresbot genehmigte am 6. Januar 1923 diesen Kauf. Von den fünf Stegen Voteris gingen schliesslich deren zwei am Nationalquai in den Besitz der SNG über, die Stege Kurplatz und Palace.

Mit den neu erworbenen Stegen stieg die Zahl auf vier. 1930 erwarb die SNG vom Regattaverein einen weiteren Steg.

Der Regattasteg wurde von privater Seite 1911 erstellt, nachdem eine jahrelange Projektierung mit der Prüfung mehrerer Standorte vorausging. Er diente vorab dem Regattaverein zur Weiterführung von Ruderregatten und zur Lancierung von Motorbootrennen, aber auch dem Fremdenverkehr sowie dem Anlegen von Privatbooten und Yachten.

Der Steg diente ab und an auch als Landungssteg für Wasserflugzeuge. Der 1903 gegründete Verein benötigte jedoch die Anlage nicht mehr, weil er nach dem Abbruch der Festhalle beim Bahnhof einen neuen Bootslagerplatz erstellen wollte. Mit dem Erwerb dieses Steges, des Kursaalsteges, löste die SNG Erstaunen namentlich bei Kleinbootbesitzern aus. Der Gesellschaftszweck der SNG bestand in der Vermietung von Motor-, Segel- und Ruderbooten, der Regattasteg jedoch war speziell zur Vermietung von Liegeplätzen vorgesehen. Der Steg war in wenig gutem Zustand, weshalb einige Reparaturarbeiten getätigt werden mussten.

Ebenfalls wollten Stadt und Kanton Luzern Konzessionsgebühren erheben. Beides musste die SNG auf die Bootsbesitzer abwälzen, was erhebliche Steigerungen der Mietkosten gewärtigte. Dies war einer der Gründe, der zur Gründung des Vereins der Privatbootbesitzer Luzern führte. 1973 erneuerte die Sankt Niklausen Schiffgesell- schaft den Steg am Schwanenplatz so, wie er sich heute präsentiert. Zwei Jahre danach erfuhr der Steg am Nationalquai ebenfalls ein Facelifting, wurde 1992 erneut umgebaut und dient heute der SNG als Charter-Station mitten in der Stadt Luzern.

Dies ist einer der ältesten Betriebszweige der SNG, der bis heute erhalten geblieben ist. Waren es in früheren Jahren noch Warentransporte oder Nauenfahrten mit Passagieren, so steht heute eine rundum erneuerte Flotte moderner Gesellschaftsboote zur Verfügung, um Touristen attraktive Fahrten auf dem Vierwaldstättersee anzubieten.

Der Oldtimer unter den Motorbooten ist der «Nicolas», Baujahr 1900 und 1991-1994 in der SNG-Werft vollumfänglich renoviert. Der «Nicolas » bietet 20 Personen Platz. Die SNG präsentiert das Boot als «Schönwetterschiff». Das älteste Fahrgastschiff auf dem Vierwaldstättersee versprüht eine Brise Nostalgie, ist doch der Typ dieses Schiffes praktisch von unseren Gewässern verschwunden. Neben dem «Nicolas» sind noch drei andere, moderne Schiffe im Einsatz. Das Motorschiff «Lucerne», ein Stahlschiff mit Baujahr 1963, steht seit 1991 für die SNG im Einsatz, zuvor war es im Besitz der Bucher Reisen. Das gediegen restaurierte Schiff bietet rund 60 Passagieren Platz. Am 14. Juni 1995 war die Jungfernfahrt des grössten Schiffes der SNG, des «Dragon». Dieses Schiff wurde von der Gesellschaft vom Greifensee gekauft und anschliessend umgebaut. Das 25 Meter lange Schiff bietet eine Passagierkapazität für 150 Personen. Seit Oktober 2003 präsentiert sich das Schiff in neuem Glanz. Der «Dragon» ist das ideale Schiff für Firmen- und Vereinsanlässe, denn es bietet eine breite Infrastruktur. «… das wohl schönste Fahrgastschiff dieser Klasse auf dem Lake Lucerne!», so preist sich die «Spirit of Lucerne» auf der Homepage an. Dieses Ausflugsschiff hat einen äusserst gepflegten Innenausbau, eine Kapitänsbar und ein grosszügiges Oberdeck, wo der einmalige Rundblick in die Berge genossen werden kann. Die Kapazität beträgt 130 Personen. Die «Spirit of Lucerne» machte am 14. August 1999 ihre Jungfernfahrt. Sie wurde im Auftrag der SNG bei der Hasler-Werft im Rotzloch Stansstad. gebaut. Konzept, Technik und Ausbau erfolgten durch die SNG-Werft. Bevor die Flotte in den letzten Jahre erneuert wurde, boten ältere und vor allem kleinere Schiffe Rundfahrten auf dem See an. 1963 wurde der «Föhn» in Betrieb genommen. Er konnte 29 Passagiere befördern und war damit lange Zeit das grösste Fahrgastschiff der SNG.

Im Eigenbau erstellte die SNG 1965 die «Nixe», die ebenfalls eine Kapazität von 29 Personen hatte. Beide Schiffe wurden später verkauft, ebenfalls die «Mimi», die jedoch bloss 12 Personen aufnehmen konnte. Die Motorschiffe «Hecht», Anschaffung 1982, vorher auf dem Greifensee, und «Delphin», ab 1986 in Betrieb, verkaufte die SNG ebenfalls. Der «Hecht» wurde 1982 in Betrieb genommen, nachdem sich die SNG von der «Nixe», die Sturmschäden erlitt, trennte. Damit fasste man mit diesem neuen Schiff wieder Fuss in der Beförderung von Fahrgästen, da dieser Betriebszweig in den Siebzigerjahren etwas in den Hintergrund gerückt war. Bereits um die Jahrhundertwende waren zwei kleinere Motorschiffe, «Doris» und «Tugenia», in ähnlicher Bauweise wie der «Nicolas» konstruiert, im Einsatz. Noch früher, quasi aus den Anfängen der Motorschifffahrt auf dem Vierwaldstättersee, kamen so genannte «boote» zum Einsatz. 1889 schaffte die SNG ein solches mit Erdöl betriebenes Boot von der Escher-Wyss an. Der damalige Preis für den «Delphin» betrug 6’000 Franken, später wurde er in ein Benzinboot umgebaut. Die Kapazität war mit 10-20 Personen zwar gering, doch am Ausgang des 19. Jahrhunderts war dies ausreichend. Dieses erste Motorboot zur Personenbeförderung fuhr ca. 8-12 km/h. Es dokumentiert heute, wie innovativ die SNG schon früh war. Ab den frühen 1890-er Jahren kamen dann erste Benzin betriebene Boote auf. Die SNG schaffte sich in der Folge solche Boote an. Über das Schicksal des 1867 erworbenen Räderschiffes, welches damals eine Fremdenattraktion war, ist nichts mehr bekannt.

Die Rundfahrten mit den Motorschiffen der Sankt Niklausen Schiffgesellschaft sind sehr begehrt. Seien es Hochzeitsgesellschaften, Betriebsausflüge oder Touristen – auf diesen Ausflugsbooten lässt man sich gerne die Schönheiten des Vierwaldstättersees zeigen.

Seit 1991 bietet die SNG auch einen Catering-Service an. Was unter dem Label «Schlemmen auf dem See…» damals begann, war der Grundstein für die heutige Schiffsgastronomie, ein wichtiger Teil der Angebotspalette.

Zu diesem erweiterten Angebot gehören auch Kapitänstrauungen, wo das Paar sich das Ja- Wort vor dem Schiffskapitän gibt. Ebenfalls können Seefahrten mit Brunch oder andere kulinarische Ausflüge gebucht werden.

Das gezielte Forcieren der Fahrgastschifffahrt ab den Achtzigerjahren hat sich voll ausbezahlt, zumal heute – mit einem stärker wahrnehmbaren Bezug zum Wasser – nicht nur Touristen dieses Angebot schätzen. In den Anfängen der touristischen Erschliessung der Innerschweiz und auch der Stadt Luzern beliebten vor allem die Spazierfahrten, die zunächst die Luzerner Seebucht, alsdann auch die umliegenden Orte Weggis, Alpnach und Vitznau anpeilten. Die starke Konkurrenz der Dampfschifffahrt erforderte sie stete Anpassung der Schifffahrtstaxen. Spazierfahrten konnten mit und ohne Schiffsführer gebucht werden, dafür standen Gondeln, 1886 aus Carati eingeführt, zur Verfügung.

Ebenfalls zur langen Gesellschaftstradition gehört die Vermietung von Booten aller Art. Die SNG ist bestrebt, ihren Bootspark stets zu vergrössern und den Bedürfnissen der Kunden anzupassen. Bereits 1863, fünf Jahre nach Siegfried Herzog, eröffnete die SNG am Schwanenplatz ihre erste Bootsvermietung. Ab dann galt ein wichtiges Augenmerk der Gesellschaft der Bootsvermietung. Seit 1885 besass die Gesellschaft auch einen Steg am Nationalquai. Sie trat 1922 mit Pietro Voteri-Herzog in Kontakt, von dem sie auf den 1. Februar 1923 dessen gesamtes Schiffvermietungsgeschäft mit 8 Motorbooten, 36 Ruderschiffen und einem Nauen übernahm. Von den fünf Stegen am Nationalquai und dem einen beim Lido, die Voteri besass, kamen nur deren zwei in den Besitz der SNG, jener beim Kurplatz und jener beim Hotel Palace.

Im Jahre 1930 erstand die Sankt Niklausen Schiffgesellschaft vom Regattaverein den so genannten Regattasteg, ebenfalls am Nationalquai gelegen. Dieser Verein wollte einen Neubau bei der eben erst abgerissenen Festhalle beim Bahnhof erstellen. Dieser Steg war eigentlich für Liegeplätze gedacht und nicht für die Vermietung, doch eine zweifache Nutzung war zeitweise nicht unumgänglich. Die SNG war nun im Besitz von fünf zentral am rechten Seeufer gelegenen Stegen, die sie zur Vermietung ihrer Boote nutzen konnte. Dank derer erhielt sie faktisch eine Monopolstellung in Luzern, was namentlich den Kleinschifffahrern sauer aufstiess, ein gewisser Widerstand wurde so geweckt Schon 1970 finden wir im Mietangebot 14 Motorboote mit Aussenbordmotoren, 25 Ruderboote, 24 Pedalos und 2 Segelboote. Die Palette der im Angebot stehenden Motor- und Segelboote ist sehr breit. Auch Kleinboote wie prüfungsfreie Motorboote oder Pontoonboote können gechartert werden. An schönen Tagen ist das Luzerner Becken voll mit gemieteten Booten und Pedalos. Die Bootsvermietung sowie die Anlegestege der SNG befinden sich noch immer am Schwanenplatz (Kleinboote) und am Nationalquai (prüfungspflichtige Boote).

Zur Vermietung von Booten gesellte sich – mit der steigenden Nachfrage – bald auch der Verkauf. Zu diesem Zwecke importierte die SNG Boote, um sie weiterzuverkaufen. Schiffe zum Verkauf und zur Vermietung sind oft identisch. Die SNG importierte vorerst im Jahre 1965 den «Sunfish» aus Amerika. Diese kleine Freizeitjolle gefiel den sportlichen Seglern. Sie war nicht allzu schwer und liess sich deshalb bequem auf dem Autodach transportieren. Sie war auch wegen ihrer guten Gleit- und Segeleigenschaften auf dem Wasser sehr beliebt.

Ein Jahr später, 1966, konnte die Regionalvertretung für die Zentralschweiz der Concorde- Boote übernommen werden. Die schwedische Fabrik Marieholms Bruk spezialisierte sich auf Qualitätspolyesterboote. Bevor die Boote aber in den Verkauf gelangten, wurden sie in der Vermietung eingesetzt und unterstanden da einer harten Prüfung. Ein Prospekt aus dem Jahre 1970 warb für die Concorde GTS: «Ein Runabout, 4.90 x 1.90 m, geeignet zum Wasserwandern und als Wasserski-Zugbot, mit Aussenboardantrieb, Verdeck, Liegesitze und Teleflex-Steuerung in der Preisklasse von Fr. 6’000.- bis Fr. 7’000.-. Das gleiche Boot ist aber auch mit einem Innenboarder, Volvo 105/100 bestückt, in der Preisklasse bis zu Fr. 14’200.- zu haben».

Die gleiche schwedische Herstellerfirma lieferte damals auch die Catalina m 22, ein Kabinenboot mit einer Länge von 6.50 m und einer Breite von 2.30 m. Klare und elegante Linien waren das äussere Markenzeichen dieser gelungenen Konstruktion.

In den letzten Jahren hat sich die SNG auf eine Handvoll Lieferanten konzentriert. Von diesen bezieht sie sowohl jene Schiffe, die zum Verkauf bestimmt sind, als auch jene, die der breiten Öffentlichkeit zur Miete zur Verfügung stehen. Um die Trends zu spüren, zu kennen und auch aufzunehmen, ist die SNG heute an den wichtigsten Messen präsent. In Luzern ist dies vor allem die HAGA, die Erlebnismesse für Freizeit, Erholung und Mobilität. Hier zeigt die SNG jeweils ihr neuestes Programm an Miet- und Verkaufsbooten. Die Mietboote werden alljährlich am Tag der offenen Luken am Nationalquai der interessierten Öffentlichkeit gezeigt.

In der Bootswerft am Alpenquai führt die SNG Überholungsarbeiten und Reparaturen für die eigene Flotte, aber auch für die Kunden (mit Liegeplatz oder in der SNG-eigenen Bootshalle eingestellt) durch.

Die Werft war stets das eigentliche Kernstück der SNG. Hier lagerte die Gesellschaft über all die Jahrhunderte die Boote, welche nicht für den Warentransport auf dem Vierwaldstättersee im Einsatz standen oder Personen beförderten. Da war auch der Arbeitsort der Schiffsmeister und der Schiffsbauer. Immer am oder im Wasser und aus Holz gefertigt waren die Werftbauten der steten Gefahr von Feuersbrunst ausgesetzt. Es kam schliesslich des öfteren zu grösseren Bränden, denen jeweils nicht nur die Gebäude, sondern auch Boote und Inventar zum Opfer fielen.

Die heutige Werft – 1979 bezogen – ist keine Holzkonstruktion mehr. Der Standort des Vorgängerbaus war im «Fröschenried», flankiert von der neuen Kantonsschule. Der Neubau bietet die nötige Infrastruktur für die Motorenwerkstatt, für einen Kranservice bis zu 12 Tonnen wie für eine Einwasserungsrampe. Die eigentliche Werkstatt und Werft liegt etwas zurückversetzt, weshalb es für den Transport dorthin Spezialfahrzeuge braucht.

Ein grösseres Winterlager (gedeckt und ungedeckt) unterhält die Gesellschaft seit dem Jahre 2000 an der Arsenalstrasse in Kriens. Die SNG ist für die Wartung, Pflege und Reparaturen für alle Boote aller Grössenklassen und Materialien eingerichtet. In der modernen Bootsbauerei sind vor allem Bootsbauer, Marinemechaniker und Werftmitarbeiter beschäftigt. In der Werft werden namentlich Arbeiten in Holz, Metall und Kunststoff ausgeführt sowie Lackierarbeiten, Sanierungen und Ein- wie Ausbauten.

Früher befasste sich die Bootsbauerei ausschliesslich mit den eigenen Booten, die während des Winterhalbjahres überholt und für die Saison wieder hergerichtet wurden. Reparaturen, Umbauten und Winterlagerarbeiten wurden an der grossen Zahl der SNG-eigenen eingestellten Boote ausgeführt. Mit dem Importgeschäft und dem Eigenbau stieg die Nachfrage nach der Bootsbauerei, die dadurch zusätzlich ausgelastet werden konnte.

Während sich die Vertretungen in den 60-er Jahren erfolgreich entwickelten, wagte sich die SNG einen Schritt weiter und begann mit der Serienfabrikation von Ruderbooten. Im Jahre 1969 wurden Ruderboote aus dem Eigenbau angeboten: drei Plätze, Ausmass 5.20 x 1.25 m, aus Polyester, verstärkt mit Aluminiumschienen, mit Mahagoniausbau, dies zum Preis von Fr. 2’700.-.

Diese Serie lief zur Zufriedenheit der Gesellschaft an, so dass sich die SNG erneut einen Schritt weiter wagte und für das Jahr 1970 mit einem Sport- und einem Kabinenboot in je zwei Ausführungen aufwartete. Die Bootsschalen dieser beiden Typen waren aus glasfaserverstärktem Polyester in erstklassiger Ausführung und nach den neuesten Erkenntnissen im Kunststoffsektor konstruiert. Ein sorgfältig individuell verarbeitetes Mahagonideck gab diesen Booten ein schönes und elegantes Aussehen, die Schalen stammten aus der Stansstader Werft Christen.

Nachdem die Probefahrten durch die Schiffsinspektoren durchgeführt wurden, konnten sie zum Verkauf angeboten werden. Die SNG-Boote erwiesen sich als absolut sicher, sie waren dank der grossen Stabilität sowie der guten Fahreigenschaften für alle Zwecke bestens geeignet.

Das Sportboot «Canberra» Typ 200 wies eine Länge von 5.80 m und eine Breite von 2.10 m auf und war mit einem Johnson OMC-Motor, ZAntrieb, 4-Zylinder, 4-Takt, 120 PS ausgerüstet. Der Typ 200 SL konnte auch mit einem Johnson OMC 155 PS, 6-Zylinder in V-Form geliefert werden. Das Halbkabinenboot Canberra Typ 400 hatte die gleichen Ausmasse wie das Sportboot. Das elegante, schnelle Halbkabinenboot bot viel Platz und bestach durch seine sorgfältige Ausführung. Diese Initiative der SNG, den Eigenbau zu fördern, war begrüssenswert und stiess auf Zustimmung. ‚Sie hatte es verstanden, die eigenen Möglichkeiten auszuschöpfen und den Eigenbau, zeitgemäss mit dem Baustoff der Zukunft hervorzubringen’, steht in einem Werbeprospekt aus der damaligen Zeit. Jedes Boot konnte fixfertig in einer Lieferzeit von lediglich einem Monat abgeliefert werden.

Nachdem im Jahre 1964 als Betriebsleiter Edy Renggli die Betriebsführung übernahm, wurde als erstes im Eigenbau die «Nixe», das grosse Motorschiff mit 30 Plätzen, gebaut. Gleichzeitigsuchte man auch Möglichkeiten, die Werft zu vergrössern. Zweckentsprechend fand man im Jahre 1966 in der Winkelbucht eine Landparzelle mit Seeanstoss und plante grosszügig eine moderne Werft- und Hafenanlage. Der Zonenplan aber verhinderte das geplante Bauvorhaben.

Das letzte grosse Unterfangen der SNG war der Neubau der «Spirit of Lucerne». Im Juni 1998 beschloss der SNG-Vorstand den Neubau eines Schiffes mit dem Projektamen Dragon II beim Bootsbauer Hasler. Bereits ein Jahr darauf, am 14. August 1999, konnte die «Spirit of Lucerne» zur Jungfernfahrt vom Stapel laufen.

Sowohl die grossen Motorboote der Rundfahrten wie der Bootspark der Mietboote werden ständig modernisiert und auf dem neuesten Stand gehalten. Die Vertretungen werden weiter intensiviert.

Was die SNG 1970 als Werbebotschaft formuliert hat, hat an Bedeutung bis jetzt nichts verloren: ‚Schweizer Qualitätsarbeit, günstige Marktangebote, ein ausgewogener Kundendienst und mit einer sorgfältigen Planung im Rahmen des gesamten Betriebs richtet sich die SNG auf die Zukunft aus. Dank ihrer flexiblen Einstellung, dank ihrer Weitsicht und dank ihren unternehmensfreudigen Mitgliedern hat sie seit dem Jahre 1357 mit der Zeit Schritt gehalten, hat mehr gewagt und ist ihren Zeitgenossen oft wegweisend vorausgegangen. Die St. Niklausen Schiffsgesellschaft hat ihren Platz im Schifffahrtsgewerbe der Zentralschweiz behaupten können und wird auch in Zukunft positiv und aktiv ihrer gesunden, altbewährten Tradition treu bleiben.

Entscheidend für den Verlauf der Geschäftstätigkeiten der SNG war im Prinzip der Baurechtsvertrag mit der Stadt Luzern von 1924, welcher eine Befristung von 50 Jahren – also bis 1974 vorsah. Schon früh, d.h. in den Jahren um 1965 begann sich also der Vorstand mit der Standortfrage zu beschäftigen, da dieser am Alpenquai in Luzern gefährdet war. Der Liegenschaftskauf im Winkel in Horw zeigte sich leider als unrealistisch für die Errichtung einer neuen Werft. Zusammen mit den übrigen Werften am Alpenquai – welchen ebenfalls das Verlassen der Terrains bevorstand – wurde anfangs der 70er Jahre eine Interessengemeinschaft gebildet.

Schlussendlich baute die einfache Gesellschaft MARINA-Bau neue Werftgebäude auf dem sogenannten technischen Sporn am Alpenquai 11/13. Die SNG war und ist innerhalb dieses Zusammenschlusses als 50%-Partner vertreten. Massgebend an den schwierigen Verhandlungen und Realisierung der Neubauten beteiligt war Fritz Wagner, welcher ab ende 1976 als Präsident der Baukommission MARINA-Bau und ab 1979 als Präsident der Genossenschaft SNG wirkte.

Die Zeiten in dieser Phase waren nicht einfach. Die alte Werft musste abgebrochen und verlassen, die Existenz also praktisch vernichtet werden. Der Neubau löste einen enormen Geldbedarf aus, die Geschäfte liefen mässig, und Rückstellungen waren leider zu wenig vorhanden. Die Mitglieder der SNG wurden zur Zeichnung von Obligationen aufgerufen, doch einige Stimmen waren unmutig über die schwierigen Vorkommnisse. Mehrere Austritte verlangten nach der Neuaufnahme von Mitgliedern, die bereit waren, in dieser schwierigen Zeit mitzumachen und zu mitzuhelfen.

Zusammen mit der Planung und Realisierung der Motor- und Segelbootshäfen schritt der Neubau der MARINA-Werften voran. Am 11. April 1979 erfolgte der 1. Spatenstich und im Oktober wurde die neue Werft auf dem technischen Sporn bezogen. Der Umzug, die damit verbundenen Kosten, der Abbruch der alten Werft, der Verlust der Einnahmen der ehemaligen Liegeplätze, der Verkauf des Fahrgastschiffes «Föhn» sowie die neuen Marktverhältnisse bescherten der SNG etliche finanzielle Probleme. An mehreren Verwaltungs-Sitzungen ging es sogar darum, ob die SNG als Unternehmen überhaupt weiter geführt werden sollte.

Der damalige Präsident, Fritz Wagner, glaubte mit seinen Vorstandskollegen an eine «neue Zukunft» der SNG am neuen Standort. Er realisierte jedoch rasch, dass die Führung des Betriebes den neuen Gegebenheiten angepasst werden musste, dass die «hemdsärmelige» Mithilfe von verschiedenen Personen aus der Gesellschaft alleine das Unternehmen nicht zum Erfolge führen konnte. Intensiv befasste er sich mit der Rekrutierung einer geeigneten Führungsperson, sodass schlussendlich René Untersee, Jahrgang 1949, mitte 1981 als neuer Geschäftsführer in die Unternehmung eintrat.

Diese (damals) junge Persönlichkeit und Familienvater, mit Ausbildung als technischer Kaufmann, hatte einschlägige Erfahrung im kaufmännischen und technischen Bereich in der Industrie, aber auch Erfahrung im Verkauf und Marketing, nebst einer persönlichen Leidenschaft zum Wasser und zum Wassersport. Die neue Führungskraft stellte damals zur Bedingung, möglichst selbständig und innovativ handeln zu dürfen, und versprach im Gegenzug mit viel Elan und Einsatzwille eine rasche Konsolidierung der angeschlagenen Bilanz herbeizuführen.

Die damals kleineren und mittleren Werftaufträge für die rund 5 Mitarbeiter (Bootsbauer, Mechaniker) konnten keinen genügenden Deckungskostenbeitrag für die neue Werft erarbeiten. Es galt, möglichst rasch grössere Umsätze zu erzielen. So sah sich der neue Geschäftsführer vor allem nach geeigneten Geschäftspartnern um, damit der Handel mit neuen Produkten gefördert werden konnte. Eine glückliche und langfristige Zusammenarbeit ergab sich vor allem mit der «Hausammann-Gruppe» vom Bodensee.

Die SNG arbeitete – und arbeitet auch heute noch – als regionale Vertretung von einschlägigen Produktelinien wie JEANNEAU aus Frankreich und neueren Datums auch BAVARIA aus Deutschland. Mutig war damals auch in den 80er Jahren die Entscheidung, selbst Motorboote aus den USA zu importieren und zu vermarkten. Rasch hatte sich die SNG jedoch als «Nischen- Player» etabliert.

An den Bootsausstellungen vermochte sich die SNG vor allem auch in auswärtigen Kreisen einen guten Namen zu erarbeiten, unter anderem auch mit einem gepflegten Occasions-Markt.

Heute vermarktet die SNG renommierte Bootsmarken wie JEANNEAU (F), BAVARIA (D), REGAL (USA), YAMARIN (FN), und nicht zu vergessen die FloteBote von HARRIS (USA).

Die Umsätze, zusammen mit den Gebrauchtbooten, betragen jährlich mehrere Millionen Schweizer Franken und die SNG wird national als relevanter Geschäftspartner akzeptiert. Im gleichen Zuge wurden natürlich die Dienstleistungen der Bootswerft den geforderten Verhältnissen angepasst. Ein leistungsfähiges Team von Bootbauern, Bootsfachwarten, Marine- Mechaniker und Angestellten sorgt für Unterhalt und Reparaturen an Schiffen aller Art.

Die räumlichen Verhältnisse wurden massiv erweitert mit einer eingemieteten Bootswerft an der Rösslimatt und vor allem mit der Bewirtschaftung des Werkhofes an der Arsenalstrasse 30 in Kriens. Dort befinden sich unter anderem moderne Winterlager-Hallen.

Beim Antritt hatte der neue Geschäftsführer (nur) noch über eine Flotte von einem Fahrgastschiff (NIXE mit 28 Plätzen) sowie dem Oldtimer NICOLAS zu befinden, welcher sich jedoch leider in einem schlechten Zustand befand und natürlich nur als reines Schönwetterboot eingesetzt werden konnte.

Als weiterer Schicksalsschlag wurde die «NIXE» zudem noch bei einem Sturm im Seebecken gegen Ende 1981 arg beschädigt. Der damals neue Geschäftsführer war trotz einigen Widerstands der Meinung, dass sich eine Wiederinstandsetzung nicht lohne, um im Bereich «Seefahrten» wieder vermehrt aktiv zu werden und sich neu zu etablieren.

Als geschickten Schachzug erwies sich deshalb der Kauf von «MS/ Hecht», welcher am Greifensee damals für nur gerade SFr. 12‘000.- zum Verkaufe stand. Trotz der immer noch angespannten finanziellen Verhältnisse wechselte dieses sog. «Carboot» den Platz bzw. See und wurde während des Winters 81/82 mit viel Fronarbeit und Enthusiasmus von den SNG-Werftleuten samt «Chef» vorwiegend nachts in einen attraktiveren Zustand gebracht. So wurde gemalt, gezimmert, neue Kabel verlegt , installiert usw. usw.

Im Februar 1982 wurde das «neue» Schiff dem Kantonalen Schiffsinspektorat angemeldet und in Betrieb genommen, allerdings ohne Bewilligung für Einwegfahrten. So hiess es, trotz der fehlenden Bewilligung wieder ordentlich Fuss zu fassen mittels Rundfahrten ohne Zwischenhalt sowie mit nicht mehr als die erlaubten, sich wiederholenden Einwegfahrten vom einen zum anderen Ort. Rasch erwies sich der «Hecht» als beliebtes Rundfahrtenschiff ab Schwanenplatz. Auch viele Hochzeitspaare dürften «MS/ Hecht» in guter Erinnerung haben, worin die SNG erstmals sogar ein Glas Wein und kleine Snacks anbieten konnte.

Im August 1986 wurde als weiterer Effort im Bereich Seefahrten das Fahrtenschiff «MS/ Delphin » getauft, welches als ehemaliger «Seehase» vom Bodensee als gebrauchtes Schiff zugekauft wurde, um den laufenden Nachfragen gerecht zu werden.

Im Jahre 1988 folgte dann das Projekt «Blitz». Als erstes Taxischiff konnte der «Blitz» per Funk- Telefon während der Saison an 7 Tagen und (fast) 24 Stunden angefordert werden, was auch infolge des Marketing- und Medienrummels wesentlich zum Bekanntheitsgrad der SNG im Seefahrtenbereich beitrug.

Im Jahre 1991 erwarb die SNG das Fahrgastschiff «MS/ Lucerne» von der Firma Bucher Reisen AG Luzern, um die Flotte auch mit Catering-Service unter dem Titel «Schlemmen auf dem See…» zu verstärken. Die Schiffs-Gastronomie der SNG war hier also quasi geboren.

Der ehrwürdige «NICOLAS», Oldtimer mit Baujahr 1900, wurde liebevoll in der SNG-Werft restauriert und 1994 wieder eingesetzt. Weniger als grosse Einnahmequelle denn als Weiterführung der Tradition.

Im März 1995 entschied der Vorstand der SNG auf Antrag des Geschäftsführers, wiederum vom Greifensee ein Schiff zu kaufen und nach Luzern zu dislozieren. Es handelte sich um «MS/ Salomon Landolt», welcher dann nach dem Transport im Rotzloch zum legendären «SNGDragon » umgebaut wurde.

Ein Luzerner Kommunikationsunternehmen wurde beauftragt, für dieses Fahrgastschiff ein klares und Erfolg versprechendes Marketingkonzept zu erarbeiten, welches der SNG ermöglicht, sich auf dem Touristik-Markt wieder fest zu etablierte. Der «SNG-Dragon» begeisterte anfangs vor allem die Touristik-Welt aus Asien. Tausende male wurde der rauchende Drachenkopf im Bilde festgehalten und tausende von asiatisch angehauchten «Lunch’s» wurden auf dem farbigen 150-Plätzer eingenommen. Die Bekanntheit der SNG im Touristik-Sektor hatte wieder zurückgefunden, dass sogar Post mit der einfachen Bezeichnung «Dragon-Schiff Luzern» den richtigen Empfänger fand.

Aber auch für den Sektor der privaten Anlässe wie Hochzeiten, Familienfeiern und Geschäftsanlässe hat sich die SNG immer stärker positioniert, wodurch sich schon rasch die Anschaffung (bzw. der Austausch) eines weiteren, modernen Fahrgastschiffes mit Oberdeck aufdrängte.

Im Juni 1998 beschliesst die SNG das Projekt Dragon II und realisiert unter eigener Planung und Regie das «MS/ Spirit of Lucerne». Unter dem Slogan «schönstes Fahrgastschiff in dieser Klasse auf dem Vierwaldstättersee» wird eine professionelle Vermarktung lanciert, nachdem bereits am 14. August 1999 die erste Kundenfahrt stattgefunden hatte.

Seither bietet die SNG ein breites Sortiment für Seefahrten samt gepflegter Gastronomie an und hat sogar Massstäbe in diesem Bereich auf dem See und der weiteren Umgebung gesetzt.

Im Jubiläumsjahr 2007 bringt die SNG als weitere Innovation erstmals ein Weihnachtsschiff samt Fondue-Plauschfahrten, welches erstmals anlässlich des speziellen Kunden-Events am 11.11.2007 seine über 3000 Lichter vor dem illuminierten Weihnachtshotel Seeburg in Luzern zur Schau stellte.

Auch dieser Bereich wurde in den letzten Jahren bzw. Jahrzehnten konsequent modernisiert und neuen Anforderungen angepasst. Vorallem die Charter-Station am Nationalquai hat einen grossen Wandel erfahren. Die Station selbst wurde 1992 «sanft» renoviert und umgebaut. Ein Steg wurde näher beim Ufer positioniert, sodass grössere Boote und Yachten Richtung Steg stationiert werden können.

Die anfänglichen Versuche, das Charter-Geschäft Vierwaldstättersee mit guten aber gebrauchten Booten in Gang zu bringen, waren leider fehlgeschlagen. Wie von anderen Orten bekannt, wurde zu wenig Sorge zu den Booten getragen und die geforderten Mietpreise waren oftmals Anlass zu Klagen, weil die Boote doch nicht ganz perfekt waren. Es galt also, ein neues Konzept zu finden und umzusetzen. Seit geraumer Zeit werden nun an der Charter-Station am Nationalquai lückenlos nur noch neue oder neuwertige Boote zur Vermietung eingesetzt, welche eine konsequente Kontrolle bei der Rückgabe ermöglichen und der Kundschaft dadurch einen sehr hohen Standard bieten. Zudem sind die Boote und Yachten aus dem laufenden, aktuellen Verkaufsangebot, sodass sie auch dem Verkaufsteam für Besichtigungen und Probefahrten zur Verfügung stehen. Dadurch wird das investierte Kapital mehrfach genutzt, was sich ebenfalls positiv auf das Geschäftsergebnis auswirkt.

Am Schwanensteg wurde die Flotte nach und nach komplett erneuert. Auch die Kundschaft für Kleinboote wird immer anspruchsvoller und zudem muss der Fuhrpark als Visitenkarte an einem der meist besuchten Punkte in Luzern herhalten. Die bereits seit 12 Jahren geplante Realisierung einer neuen Steganlage mit Infrastruktur am Schwanenplatz ist der Geschäftsleitung und der ganzen Crew leider (noch) nicht gelungen, da die Luzerner Stadtverwaltung keine Bewilligung erteilte.

Als besondere Attraktion hat sich die Vermietung der sog. Pontoon- oder Partyboote erwiesen. Bis zu 8 Personen können im gleichen Boot den Luzerner See ohne Führerschein geniessen, sicher und problemlos. Auch ist der Zugang für ältere Personen, Handicapierte, Kinderwagen oder Hunde ganz einfach zu bewerkstelligen. Selbstverständlich werden jedoch auch grössere FloteBote (Markenname für diese Pontoon-Boote) mit grösseren Motoren für Selbstfahrer oder sogar mit Taxi-Driver (ab National) angeboten.

Dieses geschichtsträchtige Jubiläum wurde von der SNG gebührend gefeiert. Es wurde eigens für dieses Jahr ein Logo kreiert. Es fanden Festivitäten und spezielle Reden und Würdigungen der Amtsträger statt.

Rund 25 Mitarbeiter/innen sind heute bei der SNG ganzjährig beschäftigt. Dazu kommen noch rund 12 Aushilfskräfte, um die «Spitzen» vor allem in den Bereichen Seefahrten zu brechen.

Die SNG präsentiert sich heute als mittelständischer KMU-Betrieb mit den drei Marketingbereichen: Boote+Yachten, Seefahrten und Yacht-Charter. In allen diesen Sparten werden gute Erfolge erzielt, wobei sich die Geschäftsaktivitäten teilweise überschneiden. Das erfordert vom Personal viel Flexibilität, macht aber auch dessen Aufgaben besonders interessant.

Die SNG – St. Niklausen Schiffgesellschaft Genossenschaft zählt zu den ältesten und traditionsreichsten Unternehmen der Schweiz. Seit 1357 stehen die Flotte und das Personal im Dienste der Schifffahrt! Den richtigen Kurs in einer unruhigen, sich immer wieder wandelnden See zu finden, sieht das Unternehmen als spannende Herausforderung und präsentiert sich heute als modernes und agiles Kompetenzzentrum für Seefahrt und Wassersport.

In diesem Sinne hat sich die SNG entschieden, per 1. Oktober 2016 je 100% der Aktien der
Bucher + Schmid Bootswerft AG und der B + S Werftbau AG (Eigentümerin Werftgebäude Alpenquai 13, 6005 Luzern) zu erwerben.

Die Bucher + Schmid Bootswerft AG wird ihre Dienstleistungen und Produkte weiterhin im vertrauten Umfeld und bewährten Rahmen anbieten. Die bisherigen Geschäftsleiter, Max und Roger Schmid, sowie ihre Mitarbeitenden stehen ihren Kunden und Geschäftspartnern weiterhin als kompetente und verlässliche Ansprechpartner zur Verfügung.

Den Mehrwert für die SNG und die Bucher + Schmid Bootswerft AG werden in der gemeinsamen Nutzung von Räumlichkeiten, Fahrzeugen, Geräten und Maschinen, in der Optimierung von Abläufen zur Entlastung des Nutzungsdrucks auf dem technischen Sporn am Alpenquai sowie im offenen Austausch der spezifischen Kernkompetenzen zum Tragen kommen.

„Wir sehen unser Lebenswerk mit dem Verkauf an die SNG in besten Händen für eine vielversprechende gemeinsame Zukunft. Schliesslich ist die SNG seit Generationen erfolgreich am Markt vertreten und hervorragend auf die Herausforderungen der Zukunft ausgerichtet.“ meint Max Schmid, bisheriger Geschäftsleiter der Bucher + Schmid Bootswerft AG.

Beide Unternehmen freuen sich auf eine vertrauensvolle Zusammenarbeit und sehen einer gemeinsamen und erfolgreichen Zukunft unter dem Dach der SNG – St. Niklausen Schiffgesellschaft Genossenschaft entgegen.